Vítejte na portálu ČESKOSLOVENSKÁ PVO 1950-1992
Přihlásit se nebo Registrovat Domů  ·  Ke stažení  ·  Zpět na účet  ·  Fórum CS PVO  

  Naše nabídka
· Domů
· Ankety
· Archiv článků
· AvantGo
· Doporučte nás...
· Ke stažení
· Kontakt
· Mapa portálu
· Návštěvní kniha
· Odkazy
· Poslat článek
· Přísně veřejné!
· Recenze
· Reklama
· Seznam uživatelů
· Soukromé zprávy
· Témata
· Top 10
· Váš účet
· Vyhledat

  Reklama

eRmail.cz - s námi jste CooLwww.erlink.cz


  Hledat


Pokročilé vyhledávání

  Boční lišta
Přidat sidebar

  Počítadlo přístupů
Zaznamenali jsme
2213667
unikátních přístupů od měsíce Březen 2008

  Informace

Hosting Blueboard.cz



Valid HTML 4.01!

Valid CSS!


  Z obsahu témat

PVO ČR
[ PVO ČR ]

·Současný stav výzbroje PLV AČR a možnosti její modernizace

  Partnerské WEBy

Naše ikonka ke stažení:

Československá PVO 1950-1992

Text pro kopírování do Vašich stránek:

NAŠI PARTNEŘI:








LeteckeMotory.cz

Airbase.cz


  Last10 příchozích
1: http://search.seznam..
2: http://www.google.cz..
3: http://search.seznam..
4: http://poems.com.ua/..
5: http://www.csla.cz/a..
6: http://www.csla.cz/a..
7: http://www.vojensko...
8: https://www.facebook..
9: https://m.facebook.c..
10: http://search.seznam..

Nad hranicí z pohledu letovoda

aneb nejen historie jednoho naváděcího stanoviště



Nedávno jsem při prohlížení leteckých serverů narazil na stránky http://www.vrtulnik.cz. Do té doby jsem brousil hlavně po těch našich ultralehkých, aeroklubových atd. Ale 10 let u letectva to člověku nedá, aby se nepodíval, co nového u rotujících ploch. K mému velkému překvapení je spoluautorem zmíněných stránek můj dlouholetý kamarád z dob působení na západě republiky Bob Čech. Těch 10 let není až tak mnoho, ale když mě Bob poprosil, ať o tom něco napíšu, potom se člověku přece jenom něco vybaví.

Něco na úvod...

Do leteckého učiliště v Prešově jsem nastoupil v roce 1984. Zasvěcenému se může zdát, že nejlepší roky kolem létání jsou už pryč, ale přece jenom létáme dál a pořád se něco děje. Jako jeden z mála jsem se nehlásil do DDŠ jako pilot vrtulníku, ale víc mě tehdy lákalo letový provoz řídit. Nastoupilo nás do ročníku asi stovka, směr letovod-operátor asi třicet. Bylo mezi námi pár těch, kteří do té doby ani netušili, že se něco děje i nad výšku 1,85 m. Vážím si těch kluků, že si dosloužili vojnu a vrátili se ke svým řemeslům. Ti z nás, kteří sice neviděli rozdíl mezi F-4 a delfínem (roura jako roura), měli dva roky na to, aby si to nějak srovnali. Proč se hlásili k letectvu byla jejich věc a nemám právo to nějak komentovat. Ostatně pár z nich slouží na věžích a naváděcích střediscích dodnes. Po létech už vím, že člověk nemusí být od dětství letecký fanda, aby z něho později byl dobrý pilot, dispečer nebo technik. Část školy jsme absolvovali v Prešově a tu ve všech směrech užitečnější a zábavnější v Košicích. To užitečné jsme si museli někdy zařizovat i sami, protože osnovy na takové „nepodstatné“ věci jaksi nepamatovaly. Trenažéry, praxe na VS, návštěvy u leteckých útvarů nám daly mnohem víc, než manévry na rotě pana Šrubaře. Ale o tom možná někdy příště.

Nástup do praxe

Vyřazeni jsme byli v roce 1986. Myslím, že nás bylo asi dvacet. Rozhodování kam nastoupit po škole bylo jednoduché – tam kde se létá nejvíc! Někdo šel k 10. letecké armádě(LA), někdo ke školnímu pluku a asi polovina z nás nastoupila na naváděcí stanoviště(NS) PVOS divize Brno a Žatec. Odtud jsme se dále rozprchli na NS leteckých útvarů PVOS nebo k součinnostním plukům 10. LA (Líně, Pardubice).

Skupina letovodů

S kolegou Davidem jsme nastoupili na NS-2 Stod vedle součinnostních útvarů 5.slp Líně a 11.vrp Plzeň-Bory. Jestli si dobře pamatuji, tak na NS-1 Lažany šel dobrý letovod a kámoš Milan Malík (betonový panel), NS-3 obsadili jihočeští džudisté a karatisté I. Cenek a M. Šmíd (dnes už F-4 poznají), NS-4 zapyloval ovocnář–včelař Řehounek a perníkář Lesczuk. NS-5 v podzemí řídil „hrbáč“ (ta hlava!). Moravskou divizi na NS-1 a NS-2 drželi nad vodou Mirek Jaitner, Gergišák a později i Aleš Křivánek. S těmito kluky jsem zůstával v přímém pracovním kontaktu více či méně po celou dobu služby. Spolužáci Lošonský, Pekara a další bojovali jako letečtí návodčí u štábů různých útvarů. Ostatní prominou, ale tyto řádky nejsou předmětem obsáhlejšího pátrání po osudech naší letovodské rodiny.

První dny na "enesku"...

Můj první dojem z NS byl velmi skličující. Toto že jsou nejmoderněji vybavená střediska řízení letového provozu u PVOS? Takto má vypadat místo, odkud se zajišťuje ochrana vzdušného prostoru republiky? Představte si dvě dvoupatrové budovy stojící vedle sebe, relativně moderně vybavené. Tak tam se místo pro společné VS a NS nenašlo. Zato starý "papundeklový" barák po zednících byl tím pravým místem, kam umístit naváděcí stanoviště letovodů i vlastního VS RTV!!! Celkem brzy jsem pochopil, že funkcionáře ze štábů zabezpečujícího RTV vojska zajímají spíše nástěnkové problémy, než skutečné potřeby vyplývající z úkolů zabezpečení řízení letového provozu a vlastního vzdušného RL průzkumu . To bohužel na všech úrovních řízení.

Areál kasáren 52.rtpr nedaleko Stodu, kde se NS-2 nacházelo

Naváděcí stanoviště Stod zajišťovalo navádění hotovostních letadel a vrtulníků na přidělené „cíle“ ve svém prostoru zodpovědnosti. V praxi to znamenalo prostor od Aše až po Lipno ve všech výškách. Z NS-2 se dále zabezpečovaly úkoly leteckých útvarů při navigačních letech, průzkumné lety po stanovených tratích, navádění stíhacích letadel na cvičné cíle v rámci součinnostních cvičení PVOS a kontrola letů v příhraničním prostoru, tzv. za “tenkou“.

Ve službě

Samostatnou kapitolou bylo navádění pro 5.slp Líně, 11.slp Žatec a 1.slp České Budějovice. Navádělo se na tratích ve všech výškách ze zadní i přední polosféry, z rakursu, na pozadí země, s malým i velkým rozdílem výšky, ve stratosféře, vše podle typu stíhacího letounu (MiG-21, MiG-23 nebo MiG-29). V praxi to znamenalo nejdříve odposlech předletové přípravy. S VS pluku se domluvilo co budeme dělat my a jaká cvičení to budou. Většinou jsme dostali tak 2-3 "zápravky", ve kterých se dalo udělat tak 8-12 přepadů. Jak kdy a jak kdo?! Vystřídali jsme se při tom někdy i čtyři letovodi, podle toho, jak kdo potřeboval pro udržení podmínek a taky podle toho, jestli se sešli ve směně chrti, nebo Ti, co měli v tu chvíli spoustu "jiných důležitějších úkolů". Luxusní směny byly s Jirkou Suchým, náčelníkem Mimrou, Pavlem Foltýnem, panem Zabořilem, Prudilem, Zajíčkem i Hejdou a Handlířem. S nimi to byla perfektní spolupráce, protože to jsou lidé přemýšliví, pracující s klidem a rozvahou. Když se k tomu sešla dobrá směna i na VS pluku a u radiotechniků, to potom byla parádní práce! Vše bylo znát i v hlase pilotů, když přecházeli na frekvenci „eproučáka“. To bylo samé "pánové, dnes perfektní" nebo "dvojko dobrý"! Ale po pravdě zaznělo i "...to jste se dnes vyznamenali" apod. To člověk potom usínal a v hlavě měl samé "...točte, klesejte, náklon 45, rychlost 900...", otočil jsem brzo nebo pozdě? Směny byly někdy trochu nuda, záleželo většinou na počasí. To se pak našel čas i na tenis, nohejbálek, kartičky atd. Ale když se houklo, šlo se na věc, a klidně i ve dvě hodiny v noci.

Praxe nevšedních dnů

Vzpomínám si, jak se objevila těsně u státní hranice(SH) dvojice vrtulníků a bylo právě kolem půlnoci. L-39 a Mi-24 použít nešlo, tak jsme odstartovali s MiG-23 z Českých Budějovic. Stíhače jsem převzal u Sušice na výšce 20 (2000 m) a následně ho točím tradičně blíže k SH. Radiotechnici předávají informaci o poloze asi o 20 km posunutou do vnitrozemí. Byla to běžná praxe, vyhnuli jsme se tím neustálému dotazování z nadřízeného stupně jak jsme daleko od SH a kde to s ním vlastně létáme. Při pokynu "točte doleva, kurs 180°" pilot očividně zbystřil. Toto není kurs, který by zaručoval jen takové povození po „tenké“. Zhruba po minutě a půl točíme doprava na nový kurs 310° a kopírujeme hranici ve vzdálenosti 2-3 km. Dovedu si představit to pozdvižení, kdyby nám takto lítalo z druhé strany třeba Tornado. Oficiálně - podle planšetu - ale létáme 555-106 (Klatovy-Sušice) a já mám dost prostoru a klidu na ty svoje manévry. Jsme se stíhačem na úrovni Železné Rudy a pomalu točíme doprava znovu na „bojový“ kurs 160°.
Trochu odbočím. Asi měsíc před zmiňovaným letem jsme byli na soutěži v navádění v Žatci (Suchý, Bouše, Menšík) a z pěti NS jsme skončili první. Ne proto, že bychom byli vždy tak dobří, to ne, ale prostě nám všechna navedení vyšla perfektně. Já jsem naváděl MiG-23MF na cíl na pozadí země. Dělal jsem to vůbec poprvé a jak na to jsem měl nastudované jen podle odborné literatury.
Vrátím se zpět k Železné Rudě na výšku 20 a kurs 160°. Pilot hlásí dotočení do kursu a vzápětí mu dávám pokyn zapnout „vysoké“ (aktivace palubního radaru) a vyhledávat dvojici cílů na dvanácté hodině (přímo před sebou) ve vzdálenosti 15 km v režimu na pozadí země. Konečně kolega na palubě pochopil proč to všechno a evidentně nadšeným hlasem odpovídá: ,,Zapnuto a vyhledávám!“ Dále ho informuji o poloze a vzdálenosti cílů a šikovný pilot hlásí: ,,Asi tři pomalé cíle ve vzdálenosti 10 km a mám zachvat!“ (připravenost k odpalu). Potvrzuji a dávám odval doleva, vysoké vypnout a nasazujeme pohodový kurs na Vimperk. Po 15 minutách předávám MiG na budějovickou frekvenci a z poděkování pilota mi i po čase naskakuje husí kůže radostí. Prostě mi to nedalo a musel jsem si to navedení zkusit i v podmínkách ostré hotovosti. Věřím, že stíhač z toho měl taky dobrý zážitek a když byla příště možnost navádět pro Budějovice a v "zaprávce" byl ten „můj“, říkám kolegům: ,,Ppozor hoši, toho dělám já!!!“
Nesmím zapomenout, že posádkám vrtulníků se to místo asi znechutilo, protože vzápětí po signalizaci ozáření zmizely do vnitrozemí! O tom, že ty cíle byly celkem tři a visely asi 500 m nad terénem v prostoru Poledník, jsme nakonec informovali i divizi v Žatci a následně i Starou Boleslav. Možná dodnes věří tomu, že MiG-23 svým radarem v pohodě dosáhne od Klatov až za šumavské hvozdy. Vrtulníky ze západní strany hranice v noci, to byly spíše výjimky, hlavní “nápor“ byl určitě ve dne.

Vrtulníky NATO a BGS

V roce 1986, na počátku mého působení na NS-2 přilétávaly ke SH ve většině případů jen po jednom vrtulníku. Nejčastějším typem byl určitě OH-58 Kiowa. S odstupem času už nevím, co bylo příčinou a záměrem toho, že jsme dostávali z nadřízeného stupně nařízeno dávat posádkám povel "v případě sebemenšího narušení SH bez výstrahy střílejte!". Netrvalo dlouho a reakce byla tady. Kiowa byla od té doby vždy doprovázena bojovým AH-1S Cobra. Pro úplnost, dalšími typy vrtulníků vedle už zmíněných byli Alouette II, UH-1D, UH-60, BO 105, Bk-117. Fungovalo to asi tak, že radiotechnici zjistili buď RL průzkumem, vidovým průzkumem nebo odposlechem cíl za SH, který pokračuje proti hranici a neuhýbá. Vrtulníky létaly většinou ve výšce 50-500 m nad terénem a objevovaly se většinou u Aše, Rozvadova a na Šumavě v prostoru Strážný. Bylo to takřka každý den včetně víkendů v čase kolem 9-10 hodiny. V 10.30 už pokukujeme po hodinách a po sobě – co je s nimi? Jakmile jsme získali první informace o cíli u SH, dáváme posádkám Mi-24 předběžné echo: utáhnout boty a típnout cigáro, bude asi jednička (vzlet do 8 min). To bylo v případech když byl cíl od Rozvadova na sever. U cílů na jih od přechodu to byl vzlet L-39ZA z Líní, ale i to nebylo pravidlem, záleželo na situaci.

V hotovosti

V průměru jsme startovali tak 5-8 krát denně, byly dny, kdy jen 2-3 krát ale také 12-13 hotovostních vzletů za den! 365 dní v roce! (Těch peněz!). Někdy se za den vystřídaly opravdu všechny posádky hotovostních letadel. U nás to byly 2xMi-24D(V) na ploše Kříženec (dříve Zhůří), 2xL-39ZA a 2xMiG-21MF v Líních. Dále 2xMiG-23MF (MiG-29) v Žatci a jižní“ křídlo "jistily" opět 2xL-39ZA a 2xMiG-23ML. Pro úplný výčet ještě MiG-21 v Bechyni a v Pardubicích. Divize v Brně disponovala také typy MiG-21, L-39 a Mi-24D. K tomu ještě další posádky a letouny na signál „příliv“. Nesmím zapomenout na MiG-23 a vrtulníky Mi-24 z ruských základen v Milovicích a Hradčanech. Ruskou ,,rychlou“ jsem za tu dobu naváděl jen jednou – a to stačilo! Asi po 30 minutách po převzetí stíhače žádá ruský pilot "razrešajtě zbrosit‘ bak!" Jako mladý nic netušící letovod nejistě odpovídám "razrešáju". V tom se ozve z ,,hlasáku“ starší kolega (Prudil nebo Hejda) a řve "to mu nepovolůůůj!" Tak zase dávám nejistým hlasem "něrazrešáju!“, aniž bych tušil o čem spolu mluvíme. Po 20 minutách vracím MiG na základnu Rusům a konečně se dozvídám, co to po mě Rus vlastně chtěl. "Ty vole, on chtěl odhodit vyčerpanou přídavnou nádrž." Rus zvyklý ze sibiřských plání prázdné "baky" odhazovat je chtěl odhodit i u nás, kde je dědinka nebo město co 3 km.
Starty hotovostí záležely na objevení cíle RTV vojskem, vyhodnocení "nebezpečnosti" divizním VS a příslušným tlakem na tyto cíle směnou NS.

Vstup do letovodské jeskyně

To když se ve směnách sešli třeba J. Suchý, Foltýn a Menša a u radiotechniků Berka se Slavíkem (v modré uniformě určitě i spí), tolik nebezpečných cílů ještě nikdo nikdy neviděl! Na směnách, si myslím, opravdu dost záleželo, protože pro někoho byl takový hotovostní vzlet vyloženě práce navíc. Naše směny pracovaly s heslem: "čím víc železa ve vzduchu, tím lépe". Posádky potom končily s denním náletem i 4-5 hod! Některé byly vyloženě spřátelené a "poletové rozbory" stály za to…(to víte, když ve vrtulníku sedí spolužák nebo kámoš). Jen tak zkusím pár jmen: Frička, Schejbal, Nasavrcký, Jareš, Holub, Dvořák, Smik, Olajoš. Operátoři: Čech, Plos, Jarolímek, Slezák i palubáci Černý, Brázda a Vlček (hanácké króžek).

Nástup do služby

Každá směna byla něčím jiná, ale už ta moje první stála za to a připravila mne na mnohé. Musím se zmínit o tom, jak to fungovalo po příchodu. Klasicky ráno k doktorovi, letmý pohled lékaře prozradil na letovoda celý předešlý den a naměřený tlak to většinou i potvrdil. Přebírání směny trvalo zhruba půl hodiny, kontrolovaly se radary, výškoměry. Měli jsme k dispozici P-37 tj. přehledový radar s dosahem podle výšky i 250 km, dále pardubickou šikovnou mašinku RL-42 velmi dobře umístěnou na kopci u Klatov, která opravdu viděla i čmeláky za rohem. Několik radiostanic, některé byly umístěny u Aše a také na Zhůří (Šumava).

Pracoviště letovoda

Byly ovládány dálkově a zajišťovali nám perfektní spojení s vrtulníky momentálně potopenými v údolích někde u Kvildy nebo Volar. Dále zkouška fotokulometu, nastavení magneťáků zaznamenávající všechny telefonické hovory i rádiovou korespondenci. Pokecáme o tom, co bylo ve směně, co nového vůbec a potom už obsazujeme naše horké židle. Ve směně jsme tři (později dva), důstojník řízení letů, osoba zodpovědná za celkový chod NS a sálu, starší letovod – měl na starosti místnost řízení letů (fáze) a byl schopen zastoupit šéfa směny i letovoda operátora (koule). Operátor zasedl k obrazovkám v 9-10 hod. a ve 22 hod. ho vynášely ven vycuclého, žíznivého, zralého akorát na vystřídání. Přeháním, i když někdy to tak fakt bylo! Vrátím se ke své první směně.

První směna...

Čas někdy dopoledne a pod civilní linkou z "Gustava" (radiomaják OKG u Chebu) ještě na německé straně byl schovaný nějaký letoun. Radiotechnikům se to na radaru jeví jako jeden cíl, ale u výškoměru ten den sedí zkušený "šukista" a ten jasně rozpoznává dopravní letoun a 500 m pod ním schovaný nějaký bojovák. (F-4 nebo???). Ihned zvedáme MiG-21MF z Líní a po přechodu na naši frekvenci točíme doprava na 330° a stoupáme na balkon 60 rychlostí 900. Pilot (myslím, že to byl pan Koníček) je naváděn do prostoru Mariánské Lázně a Cheb. Cíl těsně před hranicí točí doprava a kursem 130° letí vyloženě přímo nad SH.

Pracoviště letovoda

My točíme stíhače u Františkových Lázní doleva. O situaci podáváme informaci na divizní VS a následně přichází rozkaz: "Na stejnou vzdálenost k SH jako je cíl!" Podíváme se se starším letovodem na sebe a říkáme si, jak ještě můžeme letět blíž, když jsme oba přímo nad SH?! Náš stíhač je 7 km za cílem a sleduje ho i na palubním radaru – jestli uhne doleva do našeho vnitrozemí, tak to bude asi horko. "Bojováček" točí vzápětí doprava a podobný nálet na SH udělá ještě asi dvakrát. Následně odlétá do vnitrozemí a my vracíme "jednadvacítku" zpět na základnu. Tak to, že se bude létat hodně jsem tušil, ale že to bude už v první směně tak na těsno, to určitě ne...!!!

Vrtulníky na hranici

U Mi-24 probíhaly vzlety na pokyn "PÉRÁK". Posádka byla po vzletu naváděna do prostoru cíle u SH a bylo na šikovnosti letovoda, za jak dlouho posádka vrtulníku cíl uviděla. Pro některé kolegy končila veškerá práce tím, že dal posádce pokyn přehrazovat v prostoru A1-505 (Aš-Cheb) a dále potom vždy na pomyslné úrovni s cílem u SH. Osobně jsem každé takové vzlety prožíval, jako kdybych byl dalším členem posádky. Když byly informace z hlásné služby trochu přesné nebo jsem cíl viděl dokonce i na obrazovce, potom navést na něj naši Mi-24 byla pohoda a radost! Jasné je, že někdy to nedovolovala dohlednost, spodní základna mraků nebo sluníčko. Ale zase tři lidi v posádce vidí daleko víc než jeden, takže ten kontakt tam byl skoro vždy. Potom už bylo na pilotech, jak si kontakt udrží, jak si pohlídají minimální rychlost, výšku a "kolíky" na SH.
Vůbec znalost krajiny, terénu a to, kudy SH probíhá byla velkou výhodou nejenom posádek hotovostních letadel a vrtulníků, ale i nás letovodů. Pro mne osobně byla znalost terénu věcí profesní cti. Mnoho rodinných výletů bylo proto "nenápadně" směřováno na Chebsko, Tachovsko, Domažlicko, Šumavu atd. Také proto, abych si to obhlédl ve skutečnosti. Po pár letech za obrazovkou jsem měl kurzy a vzdálenosti mezi jednotlivými body tak zafixovány, že už jsem to mohl dělat i po paměti (při případném výpadku radiolokátorů).
To vysazení RL nebylo až tak běžné, ale po paměti jsem byl nucen také někdy řídit. Nejhorší taková situace mne potkala při navádění pro 5.slp, kdy při letu po rozhonnové trati s MiG-21MF (naštěstí solo letu bez přepadu) najednou obrazovka radaru zhasla!!!! Představte si stíhače na výšce 18 000 m, rychlost 1,8 M v noci!!! Pod námi v letových cestách plno dopravních letadel, musíte s letounem klesat a nevidíte nic!!! A později, až po předání stíhače na plukovní VS se obrazovky opět rozsvítí a dozvíte se důvod "závady": RADIOTECHNIKŮM SKONČIL GRAFIKON PROVOZU NA NAVÁDĚCÍM RL!!! Od té doby jsem záviděl plukovním VS jejich zabezpečení RTZ prapory.!!! Taky někdy problémy, ale toto by se stát nemohlo!!!
Při letech zpět na základnu nám ještě piloti L-39 a Mi-24 pomáhali cejchovat obrazovky - to znamenalo ohlásit se přesně nad náměstíčkem nebo kostelem daného bodu, takže při radiolokačním kontaktu jsme měli výborný přehled o poloze našich hotovostních letadel. Hodilo se to i při pomoci posádkám při občasných drobných záměnách a "kufrech". Krátkou dobu vypomáhaly v hotovostích i ty později "moje" posádky a vrtulníky z Prostějova. V jejich případě to byla trochu těžší práce, ale jenom chvíli. Do role stíhačů vzdušných cílů se vžily dobře a éterem nad Šumavou se linula krásná hanáčtina: "kde só nebo ož ho vidime". Určitě nemůžu s kamarádem Bobem Čechem souhlasit, že šlo o pluk "nástěnkový". Bývalo nepsaným pravidlem, že při letu zpět na základnu zbylo v nádržích i pár litrů paliva na ty 2-3 kolečka nad NS. I to patřilo do toho našeho systému. Někteří naši spřátelení radiotechnici vylézali na střechu taky zamávat a ti na štábu zase aspoň na chvíli věděli, na co tam vůbec jsou!

Stíhači na hranici

Nadzvukové MiG-21, 23 a 29 vzlétaly v hotovosti proti vysokým rychlým cílům nebo i těm pomalým na malých výškách po západu slunce. Cílem z druhé strany jim byly většinou bojové letouny nalétávající proti SH nebo manévrující v její blízkosti. Takové počínání tzv. bojováků v blízkosti hranice mně vždy trochu vyprovokovalo a ihned jsem tu svoji rychlou točil taky proti. Kolegové starší letovodi už o této mojí "zálibě" věděli a opravdu velmi často jsem od nich slýchával: "k...va Menšo, netoč to proti čáře!" Ale nějak jsem si to nemohl odpustit a sám před sebou jsem si to vždy obhájil (asi ne vždy rozumně): "když může on...!?" Jsem přesvědčen, že piloti našich stihačů kolikrát ani neměli tušení, kde a v jaké poloze vůči SH se vlastně nachází, obzvláště když pod sebou měli 8/8 oblačnosti. Někdy stačilo opravdu jen říci: "podívejte se na desáté hodině, 8-10 km a 500 m nad vámi, vidíte?" Téměř všichni piloti při těchto mých manévrech spolupracovali výborně a když mi ten rozpočet při zatáčce proti SH moc nevycházel a bylo opět potřeba přiklonit, věděli už co mají dělat. Určitě to bylo zajímavější než se hodinu plácat po "tenké" nahoru a dolů.
Nesmím zapomenout na jeden z těchto nočních vzletů hotovostní MiG-21MF, při kterém mi už tradičně a asi posté náčelník Mimra říká: "Menšo... ptáku, ne abys to tam zase brousil u čáry!" Jako obvykle aspoň jednou jsem letoun s pilotem Pokorným otočil proti a ještě navíc opět přikláníme. Samotný let včetně přistání perfektní, ale k letounu přijde technik a ptá se: "a a a a a a rakety máš kde???" (RS-2US, R-3S). Ty za letu samovolně sešly a hodně dlouho se nevědělo proč. Kam dopadly, tak to už vůbec nikdo netušil. Hodně jsem si tenkrát přál, aby to nebylo zrovna při mém obvyklém manévrování a náklonech 45° a víc... Raději jsem si ani nepřipouštěl, že taky mohly zahučet někam do Bavor a tam...??? S odstupem času prý je našli někde u Poběžovic při výlovu rybníka rybáři. V sítích měli nějakou "divnou tyč", druhá je tam někde zapíchlá dodnes!

Létání "kádrů"...

S tím přikláněním, při ne zrovna povedených rozpočtech se může přihodit i takováto drobná perlička. V MiG-23, při navádění pro Žatec na trati Karlovy Vary-Ústí nad Labem, sedí "index 300". Kde bych v tu chvíli přemýšlel nad tím, kdo to je? Palivo už bylo jen tak na 5-10 minut do předání na approach (řídící přistání) a tak byla poslední šance tento přepad dodělat. Stíhače jsem si vyvedl s malým bočním rozestupem a v zatáčce říkám pilotovi : "přikloň...přikloň ještě a můžeš vyhledávat zprava na 15 km". Nebývá zvykem do rádia tykat a tak se také stalo. "Dejte mi k telefonu letovoda, který mě naváděl", říká do telefonu, dnes myslím, že už tenkrát generál a velitel divize PVOS, pan Gombík. Kolega starší letovod jen krčí rameny, taky neví proč? "Vážený pane, přepad celkem dobrý, ale prosím vás, komu tykáte?"
No nic, to ještě není žádná hrůza, ale takový telefonát s generálem Gombíkem měl i kolega Pišta Balta, který ho vracel na žateckou základnu odněkud z jihu. Při přeletu letové cesty Cheb-Praha mu Štefan Balta dává pokyn: "stůpajtě na balkon 40". Odpovědi se mu dostalo vzápětí: "nemůžu ani o metr, je nade mnou džambo!" Nevím kam se kolega Balta zrovna díval, ale takový kolos nechává na obrazovce hodně výraznou stopu. Celá směna se tenkrát hodně těšila na ráno a na odchod domů...
Mně se taky povedl pěkný kousek, naštěstí to ani tentokrát neznamenalo žádné přímé ohrožení posádky vlastního nebo jiného letounu. Jsem upřímně rád, že za celou moji letovodskou kariéru jsem nezpůsobil nikdy žádnou takovouto situaci. Netvrdím, že jsem vlastní chybou nezavinil sem tam nějakou složitější situaci, ale vždy jsem to sám nebo s pomocí výše jmenovaných kolegů letovodů nějak zvládl.

I mistr tesař...

Náčelník Mimra mi svěřil navedení skupiny stíhačů (MiG-21, 23, 29) na dopravní Tu-154 v rámci generálky na odlet na první AIR TATTO ve Velké Británii. Skupinu přebírám krátce po startu, točím ji do správného kursu, stoupáme na potřebnou výšku a na obrazovce každý můj pokyn odpovídá reálné situaci... Následuje dotočení do kursu pro vyhledávání na palubním RL a taky "na oči" (jasno, 30 km). Všichni piloti na palubách si mohli oči vykoukat, ale na vzdálenosti 8-6-5 km tohoto drobečka prostě nevidí!!! Tak je odvalím a opravdu nevím, jestli to mám zkusit znovu???? Jenomže moje skupina pokračuje stále stejným kursem a doprava točí skutečná skupina nalézající se 40 km východněji. Jasnou příčinou byla moje zbrklost a nepotvrzení si místa a výšky převzetí skupiny! Vyslechl jsem si svoje a trvalo zase nějakou dobu, než jsme si napravili reputaci.
I kolega Jirka David (spící panna) perlil celkem často. Problém byl v tom, že si málokdy nechal poradit! Při jedné takové směně s ním sloužím jako starší letovod. Jirka přehrazuje s MiG-23 proti OH-58 někdy kolem západu slunce a od SH není dál než 3-4 km. V tu chvíli slyším v odposlechu rádia: "točte doleva do kursu 090°!!! Říkám, Juro, to ti v žádném případě nemůže vyjít!!! Jenomže MiG není čmelák a pilot plní pokyny letovoda. Kiowa visí nehnutě uvnitř zatáčky a my jsme se stíhačem po chvíli naštěstí zase nad naším územím! Jasné narušení SH SRN naším letounem! Protestní nóta a následné přešetření proběhlo asi za měsíc.
Ovšem podle mého mínění, daleko horšího "kiksu" se Jirka dopustil o něco později. Zvedá telefon, vytáčí číslo na věž letiště Plzeň-Bory a stěžuje si na noční provoz vrtulníků...BEZ KOMENTÁŘE! (Stydím se za něj ještě teď)

Radiotechnici a MY

Ještě jednou musím vzpomenout práci našich radiotechniků. Měli určitě velký podíl na úspěchu naší práce (i naopak). Ti sáloví měli za úkol veškeré RL a vidové informace vyhodnocovat, ti ostatní jim tyto informace měli co nejlépe zabezpečit. A protože pro příslušníky štábů RTV vojska toto bylo až na předposledním místě (poslední bylo zabezpečení NS), tak se taky stávaly podobné případy. Vidová hláska hlásí průlet: "žltý mik s vrtuľou" (proškolený hláskař), nebo přelet cíle na výšce 8000 m v únoru v noci vyhodnocený jako PTÁCI...
Samostatnou kapitolou byly občasné úlety nějakých těch rogálek nebo Mi-dvojek. To sice zahlédli, ale čas naštěstí letí a než se vše vyhodnotí, jsou zaplať pánbůh v Německu. I kdybychom ho s hotovostí letící "maximální rychlostí" chytili, kdo by po nich střílel, že? To raději ohlásit ztrátu cíle v mraku apod. Myslím, že takto by uvažovala většina mých kolegů, i když co si budem povídat, našli se i kovaní a nejenom u radiotechniků. Také u nás letovodů se našli zapálení "komanči". Nejmenší škodu, kterou mohli nadělat, bylo zakazovat "soudruhům" kolegům navštěvovat jazykovou školu (angličtina-imperialistický jazyk) a tou největší bylo jejich samotné působení u letectva. Naštěstí je to už námi!

Vyhodnocování cílů

S těmi cíly, vyhodnocenými jako balon, byla někdy docela sranda. Pro jejich identifikaci jsme startovali s Mi-24 nebo L-39. Posádky jsme naváděli tak, aby cíl-balon měli před sebou na desáté nebo druhé hodině a od desátého kilometru už dostávali přesné informace o poloze. Někdy se navedení opakovalo i vícekrát, než balon piloti uviděli. Tím veškeré snažení končilo a šlo se na přistání. Po jednom takovém vzletu ještě po očku sleduji polohu balonu na planšetu a jeho postupné klesání. Zajímavé to bylo tím, že balon klesal přímo nad naším NS. Při jeho výšce 1500 m jsem vylezl na střechu a pátrám zrakem po obloze. Taková věc je opravdu náhoda , ale malý lesknoucí se objekt přece jenom vidím!! Takový suvenýr si nemohu nechat uletět a tak šup na kolo a hurá pro něj! Zhruba u Kotovic ho po jeho výstupu do 3000 m opět chytám do rukou. Musel totiž uletět nějakému děcku na pouti v nedalekém Bavorsku , protože na jedné jeho straně se culila včelka Mája a druhá polovina byla něco jako alobal, takže se na radaru krásně odrážel. Kolegové nevěřili vlastním očím, ale úkol byl přece splněn a balon byl identifikován dokonale.
Asi stejně nelogické bylo honění modelářů a jejich letadýlek jenom proto, že létali někdy i ve 100 m a tím se na radarech jevili opět jako cíle nutné k identifikaci. Chudák palubní technik musel tenkrát vylézt z vrtulníku a jejich malé létání ukončit! Co si o nás museli myslet?
Radiotechniky už nechám být, naštěstí mezi nimi byli lidé, kteří své práci rozuměli a věděli, jak se ve složitých situacích zachovat. A co těch stresových situací bylo! Takový let průzkumného trisoniku SR-71 dokázal pořádně rozhýbat systémem PVOS. To zazvonil telefon a ozvalo se: "SR-71 je po startu ze základny ve Velké Británii!". Pak už jen záleželo na tom, jestli poletí svůj průzkumný let po trase baltské nebo mnichovské. Jakmile začal točit doprava na jih, nastal ten správný cirkus! Zapínaly se i ty radary, které nikdy nic neviděly, ale o to šlo - aktivovat vše co se dá! Zhasínají se světla, roztáčí se antény, odvolávají se lidé z dovolené, povolávají se posily, dokonce i štábní funkcionáři zase po měsících objevili, kde že je ten sál řízení, který kdyby tady nebyl....to by se na té naší VOJNĚ sloužilo!!! Letectvo PVOS na takový průzkumný let reagovalo vzletem MiG-23ML ze základny v Českých Budějovicích a jeho navedením do prostoru Klatov (zhruba) na výšku 12000m. Účinnost takového opatření byla ale sporná, protože SR-71 kopírovala státní hranici na výšce 28000 m při rychlosti 3000 km/h. A na to zastaralý přepadový stíhač s jeho velmi slabým palubním radarem jednoduše nestačil. (MiG-29 byl nasazen v době, kdy už byly lety SR-71 zrušeny). Jediným účinným prostředkem byl vzlet MiG-25 v bývalé NDR a na našem území pohotovost protiletadlových raketových jednotek. Naštěstí k takovéto konfrontaci nikdy nedošlo! Studená válka byla na státní hranici opravdu velmi dobře znát...to zcela určitě!!!

Pohled z ptačí perspektivy...

Musím se ještě zmínit o velice užitečné možnosti, kterou jsme jako letovodi mohli využít. Byla to možnost létat jako pozorovatelé v hotovostní L-39ZA. Tyto lety jsme absolvovali v podmínkách ostré hotovosti od východu do západu slunce z letiště Líně u Plzně. To, co děláte několik let u obrazovky, vidíte zase jinak. Máte možnost posoudit drobné nepřesnosti i velké chyby při svých pokynech posádkám. Naopak zase mám tu výhodu, že veškeré kursy, časy mám tak zafixovány, až se divím, proč se kolikrát piloti dívají do mapy. Jaký asi je kurs z Tachova do Klatov? Prostě jsem ty směry měl asi zakódované! Lety v L-39 byly dobrovolné a záleželo na každém z nás jak a kolikrát toho využije. My letovodi jsme pracovali v čtyřiadvacetihodinových směnách, po kterých jsme měli dva až tři dny volna. Za sebe můžu říci, že jsem se snažil této možnosti využít co možná nejvíc. Školením a nácvikem na katapultážním trenažéru jsme prošli všichni, některým kolegům stačilo tento let absolvovat jen jednou, jiným to bylo stále málo. Myslím, že s žateckým Rudou Pevným jsme byli vyhlášení chrti. Sám jsem v L-39 nalétal jako pozorovatel 13 hodin. Ruda asi 30 hodin. Tento nálet z pohledu mého dnešního - na UL 80 hodin - není nijak výrazný, ale to určitě nesnižuje význam a přínos, který pro nás tehdy měla tato možnost! Navíc, "svést se" a pilotovat občas Albatros - no uznejte sami?!

Na letišti v hotovosti...

Takový den v ostré hotovosti u L-39 začínal tradičně ranní prohlídkou u lékaře, následně pak příjezd do budovy posádek a personálu hotovosti. S piloty jsme se více či méně znali, minimálně vždy alespoň po hlase, takže každý už věděl s kým má tu čest. Trošku fungovalo i takové to: "kdo je dnes v hotovosti? A jéje to zase bude dílo". Samozřejmě i ve vztahu k nám letovodům! Takže vše je jasné a máme asi hodinku na opakování úkonů před nástupem do kabiny i přímo na palubě. Vše za asistence technika letounu, bez kterého by to v tom fofru asi nemuselo dopadnout vždy dobře (zajišťovadla sedačky apod.) Nácviky před vzletem byly u nás pozorovatelů určitě potřebné, protože ten čas do vzletu byl opravdu na hraně! Piloti vybíhali ke strojům, nasedali do kabin a my jsme je nemohli nijak zdržovat. Samotný let probíhal klasicky. Vzlet z dráhy 24, stoupat na 1000 m QFE, rychlost 700 km/h a kurs přímo k bodu, který odpovídal poloze cíle z druhé strany SH. Někteří letovodi i piloti se do vizuálního kontaktu s cílem nijak nehrnuli, stačilo jim pouhé přehrazování, ale mně osobně za obrazovkou nebo na palubě by toto určitě nestačilo. Přece jenom vidět na vlastní oči, někdy i velmi zblízka cobry, kiowy aj. byl určitě zážitek.
Třeba s panem Trojanem jsme po pár těchto letech v ostré hotovosti byli určitě sehraná posádka a dokázali jsme si kontakt udržet po celou dobu. Zážitkem byl určitě také let s panem Krýdou, který po nějaký čas u hotovostních L-39 také létal. S ním jsem určitě nemohl mít v kabině povolené pásy (kvůli rozhledu ze zadní kabiny). Zpáteční lety na základnu byly doprovázeny prvky vyšší pilotáže, takže jsme si užili přemetů, výkrutů a souvratových zatáček opravdu dost. Určitě se také stalo, že si někdo dovezl obsah žaludku v sáčku a nebo i na podlaze. Když jsme měli to štěstí a na NS byl zrovna stejně postižený letovod, to se dělala i navedení na Mi-24, jinou L-39 a dokonce i krátký let ve skupině s nataženou "rychlou" (MiG-21, 23, 29). Tyto skupiny jsem osobně dával dohromady opravdu moc rád! Občas jsme to "potopili" do 100 metrů a let v takové výšce při rychlosti 600 km/hod je určitě nezapomenutelný zážitek. Znají to dobře i posádky Mi-24 při letech do 15 metrů i těch našich malých UL při letech v 5 metrech - když to jde (ale to se nesmí).

Sručný závěr...

V roce 1992 nastupuji jako řídící přistání k 51.vrp v Prostějově. To jsou další roky a zase jiné krásné vzpomínky! (I když jen "pomalu a nízko"). V roce 1994 jako profesionál u letectva končím a asi nikdy nebudu přesvědčen o tom, jestli jsem udělal dobře!? BYLY TO NEJLEPŠÍ ROKY...KDO OKUSIL, VÍ!!!
P.S. A co dělám teď? Hans Air - letiště Prostějov.

Zdeněk MENŠÍK alias "Menša"


Text i fotografie jsou převzaty s laskavým svolením majitelů WEBu Vrtulnik.cz a jejich autorů. Děkujeme.


UPOZORNĚNÍ:

Podrobnější informace k jednotlivým narušením vzdušného prostoru Československa najdete v příslušném tématu našeho diskuzního fóra:
http://forum.presscont.eu/forum/viewforum.php?f=108







Redakčně upravováno. Podtitulek a mezititulky CS PVO.

Copyright © ČESKOSLOVENSKÁ PVO 1950-1992
Všechna práva vyhrazena.

Publikováno: 13.04. 2008 (6474 čtenářů)

[ Zpět ]
Content ©

UPOZORNĚNÍ! - Veškerý obsah podléhá autorskému zákonu a jakékoliv jeho další šíření je bez písemného souhlasu redakce zakázáno!
© CZECHOSLOVAK AIR DEFENSE 1950-1992 - Czech Internet Agency. 2001-2017 © Copyright PRESSCONT®. All rights reserved!

You can syndicate our news using the following files:rss-091.xml, rss-092.xml, rss-20.xml or atom.xml.
Powered by Copyright © UNITED-NUKE CMS. All Rights Reserved.
Čas potřebný ke zpracování stránky: 0.09 sekund